1. 前语
《中华人民共和国稳妥法》(以下称《稳妥法》)第十二条规则：“投保人对稳妥标的应当具有稳妥利益。投保人对稳妥标的不具有稳妥利益的，稳妥
合同无效。稳妥利益是指投保人对稳妥标的具有的法令上供认的利益。” 《中华人民共和国海商法》(以下称《海商法》)第二百一十六条榜首款规则，“海上稳妥合同，是指稳妥人依照约好，对被稳妥人遭受稳妥事端形成稳妥标的的丢失和发作的职责担任
补偿，而由被稳妥人付出稳妥费的合同。”
由此能够看出，并不是说被稳妥人就稳妥标的向稳妥人投保后，只需他付出了保费，在稳妥标的发作丢失时就能得到补偿，而要害之一还要看被稳妥人自身是否因而事端而遭受了丢失或发作了职责，也便是说被稳妥人与稳妥标的之间是否有清晰的经济利益或法令义务联系，在海上稳妥法令中称为稳妥利益。假如没有这种利益联系，那么被稳妥人就不能得到补偿。
在世界交易傍边，往往会呈现被稳妥人，如买方，在对货品进行投保时并未取得稳妥利益，例如，未得到提单，但只需他在稳妥事端 发作时已具有这种利益，就能够得到补偿。
许多人都或许会对投保的产业，例如，船只、货品、运费等， 具有稳妥利益;例如，船东、货主和享有船只优先权的各方，救助人以及船长、船员。为了对这些不同状况下具有稳妥利益的各方能有一个更清楚的了解，本文在第5节中对部分状况进行了扼要的介绍。
在判别是否具有稳妥利益时应掌握的一个准则是，所发作的稳妥事端必定要是被稳妥人遭受丢失的近因。可是，在实践中或许会呈现稳妥人不要求被稳妥人证明具有稳妥利益的状况，这便是所谓的PPI保单的状况。对此我国海商法没有明文规则，英美海上稳妥法的规则也不尽相同。但总的状况是，PPI保单在法令上无效，但在实务中稳妥人往往都仍是会补偿的。
虽然引进稳妥利益已有二百多年的前史，但有关稳妥益的判例至今在英美等国都常常呈现。因而，本文对部分新事例进行了剖析、介绍，使读者对这方面的新进展能有一个概略的了解。最终将英国海上稳妥法中的有关条款作为附录列于本文后边，以便于读者在阅览本文时进行参阅。
2. 为什么要有稳妥利益
要回答这个问题，只需考虑一下假如不要求被稳妥人具有稳妥利益会发作什么状况就能够了解了。那样的话，每个人都能够交少数的保费，去投保任何东西。这样一来，稳妥就不再是稳妥了，而成了赌博职业。这种状况在英国一度很盛行，乃至象玛丽王后、国王或辅弼生病了，人们也去买稳妥，保他们会死或不会死，其实是在赌他们会不会一病不起。有人在码头邻近看到一艘船装得满满的，也会跑去买稳妥，保这艘船必定不会抵达意图地而会半路沉掉。 到了十六世纪和十七世纪，这种赌博式的稳妥越来越严峻，所以英国于十七世纪四十年代不得不颁布法令制止赌博性质的稳妥。其间一个有用的办法便是规则被稳妥人必定要具有稳妥利益，不然法令不予以供认。这便发作了稳妥利益这个概念。
3. 什么是稳妥利益
如前所述，海上稳妥合同是对被稳妥人遭受的经济丢失进行补偿的合同;假如被稳妥人不会因产业的灭失或危害而遭受丢失，天然也就没有补偿可言。因而，首要，被稳妥人与稳妥标的之间必定要具有经济上的利害联系。第二，这种利害联系有必要是合法的，假如是以不合法手段取得的这种利益，那么也不或许得到稳妥的确保。第三，因为稳妥含义上的补偿，不是康复稳妥标的受损前的物理状况，所以这种丢失必定要能以经济办法进行衡量，不然便难以谈补偿了。
因为稳妥利益的含义非常广泛， 并且还存在近因准则，因而很难给稳妥利益下一个严厉的界说。英国《1906年海上稳妥法》并没有给出有关稳妥利益的界说， 只是规则每一个与海上运务 (marine adventure) 有利害联系的人都具有稳妥利益，特别是那些与海上运务或在海上运务中处于危险下的任何稳妥产业有法定的或合理的(衡平法)利害联系的人;这种利害联系使他因稳妥产业的安全或及时抵达而获益，也因其灭失、损坏或被拘留而受害或由此发作法令职责。 这一规则源于1806年Lucena v. Craufurd一案中法官所做的评述：
一个人与一事物有利害联系，他就会因该事物状况的改变而获益或受损;并且其安全状况和杰出状况应继续对这个人构成严峻影响。这种利害联系即不要求他对这一产业具有悉数或部分悉数权，也不标明这一产业是被没收的产业，但却意味着与稳妥标的有某种联系或牵连。这种联系或牵连在投保的危险发作时会对被稳妥人形成危害、损伤或晦气。与处于某种危险或危险中的事物有联系的人，如有的确存在的优点或利益，就这些危险或危险而言，能够说他与该事物的安全有利害联系。与保管一件东西有利害联系便是说这个人因这件东西的存在而获益，也因其受损而处于晦气方位。产业和与其之间的利害联系有很大的差异，关于前者而言能够用价值去衡量，但关于后者就要全面考虑由此发作的利益、优点及依赖于这种利害联系而存在的各个方面。
大多数评论稳妥利益这一概念的判例都是比较陈腐的判例。有关这一问题的新判例是Sharp and Roarer Investments Ltd. v. Sphere Drake Insurance Plc. (The Moonacre) 一案。 正如本节及今后所做的评论那样，那些评论这一问题的判例中所关怀的一个要害问题是，被稳妥人与稳妥标的是否有满足近的联系使之能够公正地说，在稳妥标的发作危害或灭失时被稳妥人应当得到补偿。假如没有这种满足近的联系，那么该稳妥合同便是赌博合同。
可是，人们从没说应当存在一种稳妥合同，这种合同不是赌博合同，但在没有稳妥利益时应当有用。因而，只需被稳妥人对稳妥标的具有满足的利害联系能够使稳妥合同成为非赌博合同，那么，就应当推定被稳妥人有权要求履行这一合同。 在1995年的The Capricorn一案中，法官说“该保单…… ……并没有赌博或相似的标志。假如稳妥人以深思熟虑的条款承保了被稳妥人在特定状况下的危险，那么法庭在承受稳妥人称被稳妥人没有稳妥利益的抗辩时要特别稳重”。
1992年的The Moonacre 一案对《1906年海上稳妥法》第5条进行了剖析，以为该条并没有对稳妥利益这一概念给出尽头的界说，并且应当结合有关判例的布景来进行了解。 其间第5(2)条，提出了具有稳妥利益的三个特征，即：
(1) 被稳妥人会因稳妥产业的安全或准时抵达而获益，或因其灭失或危害或被扣押而发作丢失或职责。
(2) 被稳妥人与该海上运务 (adventure) 或其间的任何稳妥利益之间有法令或衡平法上的联系。
(3) 这种获益、受损或发作的职责要是这种与稳妥产业或海上运务之间的联系所形成的。
黄伟青(2002)以为 ：世界海运货品稳妥的稳妥利益，是指被稳妥人对稳妥标的(世界海运货品)具有法令上供认的利益，被稳妥人因该标的出险而遭受丢失或发作职责，该丢失和职责受稳妥确保的经济利益。黄伟青(2002)对该稳妥利益从以下五个方面进行了阐明：
a. 被稳妥人对货品有合法的利益。“法令上供认的利益”也便是依附在货品上的并被法令规范所认可的权力和承当的货品危险，这是取得稳妥确保的根底;虽然被稳妥人对货品有利益联系，但不合法利益和仅对货品具有某种经济利益，是不能成其为稳妥利益的，是不能得到稳妥确保的。
b. 货品出险会对被稳妥人形成丢失或发作职责。稳妥合同是补偿合同，意图是搬运危险、对稳妥事端形成被稳妥人的丢失进行补偿。假如货品发作稳妥事端并不会使被稳妥人形成丢失或发作职责，被稳妥人就无稳妥利益可言。
c. 受稳妥确保的经济利益。稳妥利益是稳妥补偿的先决条件，没有稳妥利益就无法得到稳妥确保，只要能经过钱银办法计量的价值，才干取得稳妥确保。
d. 稳妥利益是实践的经济利益。它不是没有根据的主观臆断的利益，是客观存在的利益。
e. 对世界海运货品具有稳妥利益的人包含货品的卖方、买方、承运人、稳妥人和提单质权人等。
4. 何时要有稳妥利益
为了取得稳妥补偿，被稳妥人只是具有稳妥利益还不可，还要看在时刻上是什么时分取得的这种利益。英国《1906年海上稳妥法》第6条1款规则，被稳妥人能够在投保时不具有稳妥利益， 但必定要在灭失时取得稳妥利益。 但假如保的是“不论是否灭失”(lost or not lost)，那么即便被稳妥人是在产业灭失后才真实得到稳妥利益的，他仍然能够得到补偿。法官在1944年的Marine Insurance Co. Ltd. v. Grimmer一案中说，“保单可溯及到被稳妥货品装船时”，这一准则适用于悉数老的劳氏格局下的航次保单。“不论是否灭失”只是标明即便是灭失了保单也乐意承保。
因而，在这种状况下，因为保单中的“不论是否灭失”条款所保的规模包含保单签发前稳妥标的就已灭失的状况，所以就不能抗辩论被稳妥人在发作危害后才取得的稳妥利益就不赔，因为他买的货是好的，并且的确因为所投保的危险形成了丢失。这一点不只适用于部分丢失， 并且适用于全损。假如被稳妥人根据合同，即便在买货时货品在海上现已全损也要付卖方货价，那么他依“不论是否灭失”保单就应得到补偿。值得注意的是，假如在签这种保单时被稳妥人现已知道灭失了，但稳妥人却不知道，则保单无效; 假如稳妥人知道稳妥标的现已不或许因发作稳妥事端而遭受丢失，而被稳妥人不知道，则被稳妥人能够取回保费。 此外，假如被稳妥人在丢失发作时未取得稳妥利益，那么在他知道后也不能以任何办法取得这种利益。
在1876年的Anderson v. Morice一案中，上诉方(买方)签定了买卖合同后在第二天投保了由Rangoon到英国的这批货品。船到Rangoon港后，在大部分货已装上船时忽然沉了。气候杰出，船只适航，并且在开到该港行进行了修补，没有任何直接根据阐明船沉的原因。因为船沉了，已装上船的货品也都全损了。法庭在审理此案时判定买方在货未装完之前没有稳妥利益，并且也不能在发作丢失后取得这种利益。
这种“不论是否灭失”条款是老的SG保单中所运用的规范条款，在现行的协会稳妥条款中已不复存在，并且在船只险和运费险保单中也没有与之相对应的条款。1982年的货运险保单中第11.2条用不同的表述办法保留了这一条款。本文第?5.4节中评论的The Capricorn一案是一个涉及到这一问题的新事例。
5. 哪些状况下能够具有稳妥利益
在海上稳妥实践中，被稳妥人所关怀的莫过于在发作危害时能否依保单得到补偿;而稳妥人也往往企图阐明他能够不负补偿职责。这其间的要害之一，如前所述，便是稳妥利益。那么，在哪些状况下能够取得稳妥利益呢?本节分三十多个末节对大多数状况下的稳妥利益进行了扼要概述。由所以从不同视点进行的分类，因而某些末节在内容上或许会呈现堆叠。
如第1节所述，判别是否具有稳妥利益，便是要看这种利益与被稳妥人在经济上的获益或丢失或发作的法令职责是否有近因联系。 最显着的比如便是海上产业的实践悉数人， 如船东、货主。与此相相似的是船只留置权享有人，如救助人在未得到救助酬劳时对获救产业享有的留置权。另一大类则是因为海上危险形成危害要对其他方负法令职责的职责者，比较显着的比如是海上产业的保管人。
5.1 产业悉数人的利益
海上产业首要有船只、货品和运费三大类。因为运费的稳妥问题非常复杂，将在第?5.7至?5.12节简述。本节首要评论船东和货主的稳妥利益。
5.1.1 船东
船东作为船只的悉数人或许会自己运营船只，也或许会将船只租给租船人去运营。在前一种状况下，法定船东，即船只挂号悉数人，无疑对船只要直接的、清晰的利害联系，因而也具有稳妥利益。问题是实践船东，即不是船只挂号的悉数人，是否能够具稳妥利益呢?
在1992年的The Moonacre一案中P1是一个成功的商人，退休后想买一艘游艇。因为商务上的原因，他未以个人的名义买，而是将船只注册在P2的名下。船只全损了。P1和P2向稳妥人D请偿，D回绝赔付，其间一个理由便是保单是以P1的名义投保的，但他并不是船只挂号的悉数人，并以为P1只是是实践占有或受保管 (bailment) 是不行的，假如不因船只的灭失而发作职责的话; 因而P1不具有稳妥利益。法庭在判P1是否有稳妥利益时说，法定船东P2颁发了P1彻底自由地运用船只的权力，他能够行使对船船的肯定操控，并有权在船只推定全损时将船委交给稳妥人;他与该船之间的联系，使得他能够因船只的存在而获益，也因船只的损坏或灭失而受危害;因而P1具有稳妥利益。
当一些分归于不同的注册船东的船在同一处理人下由同一保单承保时，这种稳妥被视为兼并稳妥 (composite insurance) 而非联合稳妥 (joint insurance) .实践上，这种状况能够说是同一个文件包含着针对每一艘船而言的彻底独立的保单，因而，假如其间一船的船东有这样或那样的过错而影响其保单的有用性时并不阻碍该兼并保单(虽然是同一份文件)对其他船只的有用性 .
除了上述这种部分具有产业所发作的部分利害联系使被稳妥人具有稳妥利益外，产业悉数人对其产业中的某一部分也能够投保，其间的一个典型的比如便是船东能够投保运费中与特定航次有关的某一部分。
在1878年Griffiths v. Bramley-Moore一案中，船东(原告)与租船人所签定的租约规则租船人按一个约好的份额付出租金，并且假如货品在海上丢失了，则只付出丢失部分敷衍出的租金的三分之二。因而船东向稳妥人投保那不付出的三分之一租金。成果丢失发作了，租船人将按租约不该付出的那三分之一部分的租金从总的租金中扣除了。法庭判定稳妥标的是海损所形成的船东丢失的那部分三分之一的租金;原告有权要求稳妥人偿付这部分丢失。
5.4 可废弃的利益
不论是部分具有产业仍是悉数具有产业，被稳妥人与产业的联系是比较确认的。可是，根据英国海上稳妥法的规则以及英国海上稳妥的实践，一些不那么确认的利益联系也能够使被稳妥人取得稳妥利益，比较典型的便是可废弃的利益 (defeasible interest) 和偶尔利益 (contingent interest)。
就可废弃的利益而言，对今日仍然很有含义的一种状况是，买方根据买卖合同向卖方购买货品，他对投保的这些货品具有稳妥利益。假如因为卖方交货迟了或其他原因，买方回绝承受这些货品，则并不影响他的稳妥利益。比较早的一个比如是在1836年的Sparkes v. Marshall一案中，B与原告签定合同卖给他五百到七百桶燕麦，并由J担任由Younghall运送到普茨茅斯交货。四天后B又通知原告说J己在班轮上为他订了能装六百桶燕麦的铺位。所以原告第二天就去为这些由班轮运送的燕麦投保了400英镑。货是运了，但班轮要驶往南安普顿并且回绝在路过普茨茅斯时靠港卸货。B只好又将燕麦卖给了在南安普顿的O.原告则坚持以为有权得到这批燕麦，并要为此诉诸法令。就在这期间班轮在飞行中灭失了。经过了长时刻的争辩，原告赞同以60英镑的价值将保单背书后将稳妥利益转给了B.法庭在判原告有满足的稳妥利益能够按保单申述稳妥人(即被告)时以为，假如原告在签发保单时有稳妥利益，那么尔后产业不论发作了什么事，都不能使稳妥人革除其补偿的职责，因为原告能够就收到货品方的利益而申述稳妥人。
5.5 偶尔利益
比较易于了解的是，假如承运人因货品发作灭失而要向托运人担任，那么他就应当具有稳妥利益，而此刻他与货品之间的利益联系能够称之为偶尔利益。相似地，任何产业悉数人因为海上危险 (maritime perils) 而发作的对第三方的职责都构成稳妥利益。在1832年的Crowley v. Cohen一案中，法庭判承运人对他担任中的货品有稳妥利益;假如对稳妥标的描绘正确，就没有必要特别指明这种利益联系。 在这种状况下，稳妥标的是作为承运人的被稳妥人因货品发作丢失所负的职责;其的意图是确保赔付被稳妥人在稳妥期限内因为所承运的货品发作丢失所发作的任何丢失，并赔付到保单中规则的数额的程度。
因为承运人在货品灭失时对货主负有职责，因而，承运人对在海上的货品 (jettison) 也具有稳妥利益。这一准则在1872年的 Stephens v. Australasian Insurance Co.一案中得到了很好的阐明。船东C常常将承运的棉花装在甲板上，有时是应托运人的要求，这样就在提单中注明;有时是船东为了便利才这样装的，这样便是船东的危险，并签发清洁提单。为了在假如发作丢失时维护他们自己，C经过他们的稳妥经纪人(原告)于1864年3月29日向被告以预定保单的办法投保了必定数量的货品，并留在今后实践这样装运时再申报。同年12月20日120捆棉花在亚历山大装上了C所属的船。这些棉花按托运人的要求装在了甲板上，但因为船东署理的过错而签发了清洁提单。因为C一向以为这批甲板货处于托运人的危险之中，因而并未申报。可其他在此前以及尔后在C所属各船甲板上装运的货按保单要求申报满额后，这批货品的提单持有人因甲板货被拋而向船东索赔。所以原告又补报这批货以代替一部分在尔后装运的甲板货。按预定保单的规则，被稳妥人要求装运货品后赶快按装运次序申报，假如申报错了，能够更正，有时乃至是能够在货品灭失后更正。在此案中法庭判C对这批货品具有稳妥利益，因为依照他的署理签的提单的规则，这批货品是他的危险。在没有欺诈的状况下，答应船东更正误报，即便是知道灭失后才更正也是能够的。因而原告有权取得补偿。
在世界交易中，假如货品在运送过程中的危险由卖方担任，如CIF合同，那么买方在未取得提单等物权凭据，或卖方担任货品运送过程中的危险直到货品交给买方停止， 那么在此之前买方对货品没有稳妥利益，但能够具有能够投保的偶尔利益。 在FOB条件下，卖方能够投保偶尔稳妥利益，一向保到物权搬运停止。
5.6 担保人(surety)的利益
在契约中担保将船只送达指定地址的担保人 (surety) 对船只具有稳妥利益。 相同，担保假如在货品被外王法院没收时付出货价款的担保人对货品也具有稳妥利益。 在1806年的Russel v. the Union Insurance Co.一案中，Hibberts轮及其货品被法国人抓去并带到了哈瓦那，留置权享有人请偿。船方请F. Crucet先生担保，后者出具担保后买了稳妥。法庭判他具有稳妥利益。
5.7 对运费的利益
船东对运费 (freight) 具有保利益。 比较早的一个事例是1873 年Rankin v. Potter一案。该案中A船由英国开往新西兰，一个多月后船东将其租给M由加尔哥达往回运货。 根据租约， A 船在新西兰卸货后，加固并做好悉数预备开往加尔哥达;租船人则组织船在那里装运货品开回英国。船东所以投保了A 船由加尔哥达开往英国这个航次挣得的运费。可船在开往加尔哥达半途严峻受损，在邻近的一个小当地用仅有的一点资金进行了简略、暂时修补后，开到加尔哥达计划进行修补、查验，并交给租船人的署理预备装回程货。可修船费用等超过了修好后的船价加运费。而租船人又破产了，拒负组织回程货的职责。船东因而决定将船委交给稳妥人。法庭判此运费全损是由海上危险形成的;没有必要再关于运费给稳妥人委付通知了;船东能够从稳妥人那里得到运费丢失的补偿。 可是，值得注意的是，与其他利益相同，船东是否有权得到赔付，取决于在发作运费丢失时是否已取得该利益。
船东在投保期得运费 (anticipated freight) 时或许不只是保在投保时已签定租约所应得的租金，并且会投保在投保期内能够合理预见的运费所得。在1939年Papaditimitrou v. Henderson一案中，原告为他的船投保了必定时限的战争险，其间包含3500英镑的运费 (freight)、租金 (chartered freight) 和期得运费 (anticipated freight)。这笔钱比保期内已签定的租船合同的租金高，但保期内另一段时刻则没有租船合约。船租给了西班牙共和国政府的署理，从奥得萨到奥兰运送保单中明文答应但却是运到处于战争状况的国家其时按其性质归于有条件的禁运品。当船飞行到马尔他以东150海里时，船长根据货主与收货人的协议，指令把船开回船藉港比雷埃夫斯。可船刚往回开不久就被一艘叛军的军舰给抓住了，并被带回到帕尔马，被叛变政府占有。在船被俘虏时船长手里没有租约，因而因文件不全而被定为有罪。在原告向稳妥人索赔时，稳妥人以为形成丢失的原因是船东和船长明知有被俘的危险却仍然要去的这一成心行为。至于运费，稳妥人以为船东只能得到已挣得的运费的补偿，而对未可预断的运费 (problematical freight) 没有稳妥利益。法庭在判定中以为：(1)中立国的船东或船长按合同进行的这个航次的飞行不是成心的不法行为，不能只是因为有被俘虏的危险就不负补偿的职责;(2)没有理由说船只要罪;(3)实践上船只具有恰当的文件;(4)原告有权取得3500英镑的运费补偿;(5)原告对期得运费有稳妥利益。
为了对这个问题进行更深化的剖析，下面别离就到付运费、预付运费、租金和交易运费进行阐明。值得注意的是，在The Capricorn 一案中，法官以为这种分法有些过于当心和陈腐，虽然关于运费稳妥这样一个复杂问题 如此当心肠进行处理并家常便饭。可是，值得注意的是，这样做的意图首要在于在一个严厉的含义上论述运费稳妥的准则。在实践的实务中，运费一般是选用定时定值保单进行承保的，并且名义上也常常不提及运费，而称之为租金丢失稳妥或盈余丢失稳妥，稳妥标的也因而或许不再是运费，变成了船东在规则的期间内将船租出去所或许希望的赢利，而不提及任何特定的租船组织。
5.8 对到付运费的利益
承运人将货品运到意图港交给货主时向货主收取运费，假如货品半途在海上灭失，那么承运人就不能从货主那里取得运费。关于这种到付运费，承运人具有稳妥利益。因而，在1899年的Weir & Co. v. Girvin & Co. 一案中，法官说，“运费是付出给船只运送货品的，船东在货品运到前没有权力取得运费”。 在这里，货品送达给收货人并不是要将货品卸下来交给收货人才算完毕，而是货品抵达意图港即可。假如承运人只能将货品运到意图港邻近的一个当地，虽然与意图港很近，他也不能得到运费。 这样一来，船只启航后，如不能将货品运到意图港便会丢失该到付预费。法官在1864年的Dakin v. Oxley一案中说，是否能够取得运费的要害在于船东是否完成了按合同敷衍运费的运送，依照英王法，即便货品到港时有损坏，船东仍然能够取得运费。除非合同还有规则，不然即便是只运了一部分货，那么他仍是能够得到这部分运费的。在该案中，因为船长和船员缺少技术和忽略，运到港的货(煤)价比运费还低，被告拒付运费被判败诉。
5.9 对预付运费的利益
在一般运费 (ordinary freight) 中除到付运费的状况外，现在越来越多的状况是承运人在提单中明文规则，托运人要预付运费： 或许在装货时付;或许在签发提单时付;或许在船启航时付。这时便不是承运人，而是预付运费方对该预付的运费具有稳妥利益。
值得注意的是，只要预付的钱是作为运费预付的预付方 (freighter) 才有稳妥利益;假如是作为告贷付出给船东的，那么便没有稳妥利益。两者的差异是，假如发作了灭失，预付运费是不能返还的，因而法令答应预付运费方投保这一丢失的危险;但假如是告贷，则即便船只灭失了，借主仍然能够要求船东还钱。 在1856年的Wilson v. Martin一案中，租船人做为租金预付了船只营运的费用，被判对预付的租金具有稳妥利益。 1896年的The Red Sea一案很好地阐明晰船东和租船人的利益。该案中原告是被告所属的船由Pensacola开往West Hartlepool这一航次的船只稳妥人。因为该船在意图港入口处停滞，被告宣告推定全损，并将船委交给原告。随后所运的货品(木材)也交给了收货人。在租约中规则，租船人或其署理人按约好的兑换率在装港预交给船东满足的现金作为船只开到意图港的营运费用，船方付2.5%的佣钱和保费，船长则按要求和习气给收货人开据相同数意图付款通知单 (draft)，后者付其余部分的租金。按此规则租船人在装港Pensacola交给船长大约1677英镑。船东在收货人收到货品后，从收货人那里收到了其余部分的租金，但原告却要求被告(船东)付出给原告悉数租金。法官依照其时的规则，判被告在返还给原告这笔钱时能够将在装港预付的部分扣除;这部分钱是作为租金预付的，因而在委付和随后将货品交给货主时没有给原告。船东根据他与租船人之间签定的租约，有权得到船在开航前在装港预付的租金，因为预付的部分不能返还。而投保这部分租金是一种人所共知的习气做法。
5.10 对租金的利益
租金 (chartered freight) 或许会发作三种办法的稳妥利益，具体状况
依租约中的条款而定。
假如船东在某些状况下有收不到租金的危险，如根据停租条款的规则，那么他能够对租金进行投保。可是，如上所述，假如租金已悉数或部分预付了，那么船东对已预付的部分就不能再投保了，而是租船人对此具有稳妥利益。
与船东相同，假如租船人将租来的船再象一般船那样投入营运，他对由此挣得的运费 (bills of lading freight) 具有稳妥利益。 可是，假如他既投保了预付的租金，又投保了到付运费，那么在发作丢失时，他不能得到两份补偿，而只能得到丢失的预付租金。 在这种状况下，他能够投保运费赢利 (profit freight， 或profit on charter)。
1822年的Palmer v. Blackburn一案对总运费和净运费确认了这样一个准则：在衡量运费预定保单的丢失时，被稳妥人有权得到总的运费，而不是净运费。 这一准则不只适用于船东，并且也适用于租船人。在1957年的United States Shipping Co. v. Empress Assurance Corpn一案中，原告期租了一艘船12个月，并对运费和租金投保了预定稳妥。在此期间，船又租给了另一个租船人。因为船因投保的危险而停滞，原告便丢失了按租约本能够从第二租船人那里得到的租金，但却节省了交给原船东的两天租金。原告为签定第二个租约而付出了佣钱。法庭使用前一判例树立的准则，判稳妥人在赔付租金丢失时不能扣除省下的两天的租金;佣钱不能得到补偿，除非其意图是为了得到保费而付出的佣钱。
在蔡桂木诉我国太平洋稳妥公司贵港办事处水路运送货品稳妥合同胶葛一案 中，原告蔡桂木所属的陆丰市南粤糖业公司系由原告和马炎生、陈俊普三股东出资组成的有限职责公司，属私营企业。该公司证明，现已授权原告能够原告个人的名义作为投保人和获益人投保货品运送险。1998年12月7日，原告电话托付贵港市江北车队(下称“江北车队”)从广西运180吨赤砂糖经贵港装船后联运至广东增城，并托付其处理国内水路、陆路货品运送稳妥。8日，江北车队托付联运公司找船承运该批货品，该司水运部副主任冼雪雁找到自称是水运公司“014号”船的“女船主”，两边口头约好10日上午由该船在贵糖码头装运180吨赤砂糖至广东增城。9日上午约11时，冼查看后以为其“运送证是合法、合规的”;下午3时30分左右，冼又打电话给水运公司核实“014号”船状况，水运公司向冼证明该公司有此船，船主为黄志能(与“女船主”留给冼雪雁的签名共同)。冼遂放心运用该船，并于次日向“女船主”付出了运费。12月10日，作为被告稳妥署理人的冼雪雁就180吨赤砂糖签发了以履行“国内水路、陆路货品运送稳妥条款”为条件的编号为“桂丁丑NO.0012251、桂丁丑NO.0012252”两份国内水路、陆路货品运送稳妥费凭据，内容为：被稳妥人及投保人蔡桂木，货品称号白糖，中转地贵港，意图地内河，运送工具“江一司014”，起运日期1998年12月10日，稳妥费率为归纳险3‰。榜首份凭据记载货品分量40吨，稳妥金额6万元;第二份凭据记载的货品分量140吨，稳妥金额21万元。两份凭据都有冼雪雁的签字，并盖有“桂平江口一公司014”字样的印章和被告的事务章。同日，江北车队自广西运载的180吨赤砂糖在贵港贵糖码头卸车后，装上了“女船主”供给的“014号船”。11日该船开航离去。15日，原告在意图港未能接到货，即电话江北车队了解状况;至24日仍未收到货，即向公安机关报案。12月30日，原告向被告出具国内水路陆路货品运送险出险通知书。1999年4月29日，原告向被告递送货品运送稳妥提赔要求书，要求被告补偿赤砂糖借款428，400元，轿车运送及中转费27，000元，合计455，400元。6月4日，被告向原告宣布拒赔通知书，以货损系欺诈所形成的、不属稳妥职责为由回绝补偿。两边变成胶葛，原告遂诉至法院。
该案争议的焦点之一，是原告对本案稳妥标的是否具有稳妥利益。被告抗辩之理由是：投保货品赤砂糖的购买发票记载之主体为南粤公司而非原告，因而原告对此无稳妥利益。对此，应清晰作为本案中货品的赤砂糖是否实践归于原告。假如原告出面向糖厂购买赤砂糖，而后又托付别人处理运送及稳妥事宜，应当说原告对此具有稳妥利益。实践上，商业发票并非当然的悉数权凭据。假如赤砂糖为原告付钱所买，不论商业发票记载的主体是谁，原告都应为发票项下赤砂糖的悉数者;假如砂糖为南粤公司付钱所购(即购买人与发票记载共同时)，那么原告对赤砂糖没有悉数权，也没有股权。因而，假如是前者，原告对其赤砂糖具有法令上所供认的利益，即享有稳妥利益;假如是后者，那么原告对其赤砂糖不具有法令上所供认的利益，即不享有稳妥利益。
5.30 扣船人的利益
依照欧洲一些国家十九世纪的规则，捕获敌国船只的人能够取得奖金。因而抓船人 (captors)、奖金署理人 (prize agents) 和其他利益方常常投保捕获的产业。抓船人一般是被抓产业的占有人，他不只会因不妥占有而要付费用，并且还或许要担任交还产业，因而对产业也就有稳妥利益。 除此之外，抓船人还能够投保因抓船应得的奖金，即便后来被掠夺了取得这种奖金的权力，他仍然能够得到稳妥人的补偿。 他对此奖金具有可废弃的利益。
5.31 码头处理人的利益
世界上许多发达国家都有很多的私家游艇，这些游艇不用时便停在游艇码头 (marina) 边，一般没有人看船，而是交由处理人 (operator) 来处理。这些处理人能够投保他因这些游艇的损坏或灭失所发作的职责。在1977年的 Pillgrem v. Cliff Richardson Boats Ltd. and Richardson 一案中，R先生是榜首被告C公司的董事和首要股份持有人。他与第三方S稳妥公司，签定了承保其处理、操控下的游艇的灭失或损坏，包含在进行调整方位、修补、维护和贮存作业所形成的灭失和损坏的危险。原告P发现他船上的油柜焊缝处有油渍，便通知了R.R在移动油柜时发作了溢漏，在整理溢漏在船上的油时因为火花而引起火灾，烧毁了游艇。加拿大高等法院在审理此案时判R和C犯有过错罪。从头焊接油柜属保单上规则的修补或维护作业，火也是由R在进行这种作业时的忽略引起的，因而R和C要补偿原告的丢失，其投保的部分可向稳妥人请偿。
5.32 稳妥人的利益
上述各方为了维护他们各自对产业的利益不受危害能够向稳妥人投保，稳妥人负有依保单进行补偿的职责。因而，他也能够将此职责向其他稳妥人进行再稳妥。 在英国的再稳妥实务中，都在保单上加上一条“再稳妥条款”，规则再稳妥的条款和条件与原保单相同，并赔付原保单所做的补偿 (但不包含不适用的条款 )， 即便原保单签发地法令与再稳妥地法令的规则不同，也不影响这一点。在1989年英国上诉院审理的 Vesta v. Butcher 一案中，做为原告的挪威稳妥人承保了一家渔业养殖场后向被告(伦敦的再稳妥人)再保了他的职责。渔场因风暴而受损，但却违背了原稳妥单和再稳妥保单中规则的要24小时不间断地关照渔场的确保条款。因为这种违背不是形成危害的原因，因而按挪威法令的规则，稳妥人要赔付被稳妥人的丢失。稳妥人赔了渔场的丢失之后向再稳妥人请偿时，再稳妥人说根据英王法令，违背确保条款稳妥人能够免责，因而回绝补偿。法庭判违背确保条款对再稳妥保单的影响应与原保单的影响相同受挪威法的统辖。
